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　　最近，全球造车界最炸裂的新闻是苹果公司放弃了秘密努力10年、耗费巨量资金的电动汽车研发项目，并将解散2000人的研发团队。

　　奔驰推迟原定2030年实现“完全电动化”目标，继续发力燃油车。无独有偶，福特、奥迪也纷纷暂缓了既定的电动化战略。

　　去年，中国汽车出口量高达522.1万辆，超越日德位居全球最大汽车出口国，其中新能源汽车120.3万辆，成为我国出口市场为数不多的亮点。

　　关于中国新能源汽车，欧美政客有太多的偏见，要么论定是中国巨额补贴下养成的怪胎，要么指责中国搞行业垄断，就连我们国内也有不少声音将其贬低为没有技术壁垒的低端行业。

　　今天我会用大篇幅描写新能源汽车，看看一个产业如何在绞杀之下杀出重围，看看在信心晦暗的时刻，这个行业如何站在时代的春风。

　　年近九十的同济大学老校长李国豪生平最后一次到访德国，专程约见了自己的学生，已是奥迪高管的万钢。

　　那一晚，李校长向万钢讲述了自己在建国前夜放弃德国一切待遇回国报效的故事。老人讲的温情又感人，字字句句都像是对万钢的提点。

　　就在三个月前，科技部部长访问德国时同样找到万钢，邀请其以首席科学家的身份回国，主持汽车新能源技术的研究工作。

　　盛情难却。这一年平安夜，在奥迪打拼了10年的万钢动身回国，回到母校同济做教授，研究方向就是新能源汽车。

　　彼时，我国汽车产业正蓬勃发展，走的是“市场换技术”之路，这是一条当年被日本汽车工业验证过的成功之路。

　　直到二战前早早引入美国的福特和通用，才利用整车制向催化零部件制造，最后才在战后杀入美国市场，反手将老师傅拉下神坛。

　　于是，我国在九十年代打开市场大门，接纳全球主要汽车巨头前来跑马圈地，进而学习国外先进制造经验。

　　但我国这种拿来主义的合作模式，已经比日本晚了半个多世纪，在行业巨头技术壁垒的挤压下注定培育不了本土整车巨头。

　　在汽车行业浸淫日久的万钢深知，在燃油车赛道，后发国家已经无法与欧美日等发达国家近百年的技术积累相抗衡。若想弯道超车，新能源是一个绝佳的入口。

　　早在1992年，钱学森就给时任副总理邹家华写信，建议“我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。”

　　也就是万钢回国的第二年，科技部正式启动了“863 计划”电动汽车重大科技专项，由万钢担任专家组组长，并作为第一课题负责人承担了项目中技术最为复杂的燃料电池轿车项目。

　　万钢向最高层提出了一份十分详细的开发清洁能源汽车的路线图，这份建议最终被采纳，奠定了日后中国新能源汽车的发展方向。

　　最强力的信号出现在2007年，技术派万钢正式出任科技部长，整个新能源产业由此提到前所未有的战略高度。

　　就在万钢描画中国新能源汽车蓝图的同时，埃隆·马斯克成为美国纯电动汽车独立制造商特斯拉的CEO，并在2008年推出其第一款电动跑车Roadster，大获成功。

　　北京奥运会期间，500辆自主研发的中通新能源客车行驶上路，这也是我国新能源汽车第一次大规模亮相，由此拉开中国新能源汽车产业化的序幕。

　　当世界大多数国家的新能源车还停留在实验室阶段，中国制造的车型已经开到现实应用场景，向全球的质疑者展现了新能源汽车商用的广阔空间。

　　通过中央财政补贴，用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，目标是让新生的新能源汽车快速获取受众，快速抢占市场份额。

　　借由国家力量，我国在短短数年时间内将新能源汽车推广至全国范围，在2015年就成为全球最大的新能源汽车市场，并保持至今。

　　比亚迪的王传福曾经提到过一组夸张的数据：中国70%石油依靠进口，其中70%要经过马六甲海峡，70%石油用在了汽车行业。

　　我国是世界上第二大石油消费国和进口国，每年都要从海外进口大量的原油，其中大部分进口需要贡献给我国的燃油车。为此，每年需要耗费数以千亿计的美元外汇。

　　这还不算完，当前我国汽车保有量还只有3.3亿辆，人均汽车保有率只有0.23，远不如主要发达国家动辄0.5以上的人均保有量，美国的这一数据更是高达0.8以上。

　　考虑到未来我国汽车市场的膨胀空间，也就意味着原油进口量还要继续翻倍，同样也意味着我国对石油进口的依赖进一步加剧。

　　一旦发生战事，对方战舰只要开入马六甲海峡，我国的石油进口通道很容易被掐住咽喉，任你拉风豪车还是秋名山神车都有可能面临大面积停摆。

　　这些年，我国同样在布局清洁能源电力系统，无论是传统的煤炭还是新兴的核电、风电、太阳能、水电等，我国的电力技术愈加成熟。

　　汽车是仅次于房产的家庭第二大支出，且关联产业众多，只不过我国起步太晚，在这个列强环伺的行业里很难掌握真正话语权。

　　如果我国能够将新能源产业链牢牢抓在自己的手里，不仅可以避免燃油车的百年技术壁垒，还能够在能源转型的大背景下成为领跑者。

　　因为它的未来不仅在于锂电池和半导体的最新技术，还包括车辆辅助驾驶，这恰恰是未来高新产业中高附加值的部分。

　　2014年6月12日，马斯克发了一篇告示，《我们所有的专利属于你》，宣布开放特斯拉的所有专利。

　　从这一年开始，一批从没有生产汽车经验的民营企业扎堆进入了新能源汽车行业，蔚来、小鹏、理想、威马、乐视、绿驰、游侠、哪吒、前途、拜腾、恒大……

　　因此，一直有一种唱衰之声始终伴随在中国新能源车品牌左右，“中国电动车的发展全靠特斯拉开放专利”。

　　就在网传王传福当着投资者喝下电池液的那一年，曾毓群带领手机电池巨头ATL在自己的家乡福建宁德成立了宁德新能源科技有限公司。

　　此后，宁德时代的三元锂电池在新能源市场大杀四方，迅速成为全球最大的汽车电池供应商，成就小小宁德的宁王神线年，也是我国新能源汽车政策出台最密集的一年。

　　不仅中央财政补贴加大力度，地方政府也对新能源汽车追加补贴，以至于部分车辆的补贴价格超过售卖单价。

　　比起尚能上路一战的老头乐，还有很多新势力空有PPT上的绚烂图景，可往往烧光几十亿甚至上百亿的投资就是造不出量产车。

　　比较典型的是赛麟汽车，花了五十多亿造车，单是一个发布会就花了几个亿，结果费尽心机就造出了一个袖珍的老头乐，销量只有9辆。

　　更为戏剧性的是，企业创始人王晓麟还涉嫌“侵吞国资66亿”，并出走美国，也因此荣获“贾跃亭第二”的称号。

　　有一组数据显示，2018年我国新能源车企数量超过487家，到了2023年，能够正常运营的只有四十多家。

　　比如比亚迪汽车，去年全年产销量均突破300万辆，反超特斯拉成为中国新能源汽车销冠，并带动深圳、西安、郑州、合肥、济南、长沙等城市的产量激增。

　　当行业激荡之后，新能源浪潮颠覆的不仅是传统的汽车产业链，同样为越来越多新兴城市产业升级插上了翅膀。

　　一个月前，比亚迪在巴西总统府向巴西总统卢拉交付了一辆比亚迪唐，随车附送的还有一份比亚迪在巴西卡马萨里的投资计划书，预计将为巴西创造超过1万个就业岗位。

　　比亚迪总裁王传福向到访的乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫交付了一辆仰望U8，非常适合中亚的地形驰骋。

　　其中最引人注目的是刚刚加冕2023全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，在欧洲、东亚、东南亚、中东都可以看到比亚迪的身影，当之无愧的出海第一舰队。

　　不只是销量，中国汽车工厂也成为很多国家争相抢夺的对象，菲律宾、越南和印度尼西亚正在争夺比亚迪的东南亚新工厂项目。

　　比如比亚迪的首个海外整车工厂就落地泰国，除此之外还有上汽、广汽、奇瑞、长安都有在泰国布局建厂的计划。

　　而在环保主义呼声最高的欧洲，中国品牌同样深受青睐，每10辆新能源汽车中，就有1辆来自中国。日前，比亚迪第一艘运输船已达到德国不莱梅哈芬港。

　　当中国汽车品牌在海外开疆拓土，自然引起了欧美国家的警惕，尤其是最近比亚迪、上汽、奇瑞传出在墨西哥建厂之后。

　　目前应激反应最激烈的是美国，前两天，拜登刚刚发表一通中国汽车威胁论，决定通过“前所未有的手段制裁中国车企”。

　　这次中国企业要到家门口建厂，这种给美国政坛带来的冲击性无异于当年日本汽车工业大举进攻美国市场，极大震荡美式工业的优越感。

　　上世纪二三十年代是美国汽车的黄金时代，五六十年代是德国汽车的黄金年代，七八十年代后，是属于后发者日本汽车的黄金年代。

　　当下，中国汽车正在以一种和前人截然不同的动力方式走向舞台中央，期间经历的不堪与辉煌交相辉映。